一日生活圈 南北更不均、階級更擴大
高鐵對台灣城市與區域空間發展會產生什麼影響，最近成了熱門話題。高鐵設站的城市期待著高鐵有助於該地經濟發展。有許多人認為高鐵形成的「一日生活圈」將大幅縮短南北距離，為中南部帶來發展，促進區域平衡。不少人甚至還鼓吹將首都遷至台中、嘉義或高雄，以矯正政府長期重北輕南的傾向。 高鐵開通是否有助南北區域均衡發展，事實上還有待分析與觀察。但是在提出這個問題之前，我們必須先問一個更根本的問題：所謂均衡發展，是誰的發展？ 從產業部門來說，高鐵對不同產業的影響其實很不一致；一日生活圈未必對各行各業都有利，北宜高速公路就是一個很好的借鏡。在北宜高開通後，宜蘭的餐飲業大發利市，然而旅館業卻開始沒落，因為宜蘭已成了台北「一日生活圈」的範圍。 相同地，早在台中烏日站完工之前，台中市政府就利用都市計畫通盤檢討的機會，開放後期重劃區的開發，甚至在臨近烏日站的南屯區畫設了個「鎮南休閒專用區」，完全無視區內早期開發聚落的存在。開發商可獲得巨大的利益，而屬於台中市民的歷史文化地景則將被剷除。 而從區域發展的角度來看，高鐵極可能不但沒有縮小城鄉差距，反而擴大空間的不均等發展，因為台灣區域發展最大差異並不在南北，而就在各區域內部。北台區域的不均等，表現在展現全球城市奇觀的信義區與台北周邊衛星城市混亂環境的強烈對比，在同一個經濟圈工作的人們，卻得到公共服務的差別待遇。中台區域的不均等，則表現在重劃區與快速道路的無限蔓延，然而作為台中歷史核心區的火車站周邊地區則成為半廢棄的空間，只有社會的邊緣人在此活動，例如遊民或移工。因此，從南北城鄉差距的觀點來討論區域問題，其實是遮掩了更嚴重的社會空間不均等發展。 從社會階級角度檢視，高鐵強化了不同階級間的區隔。許多論者認為高鐵將會改變社會大眾的生活方式。但是我們要先問：誰能搭乘高鐵？誰能負擔得起每天或每周一日遊的成本？ 在一個人口逐漸往貧富兩端集中的社會，也就是所謂 M 型社會中，我懷疑能以高鐵作為日常交通工具的人，其實和能搭飛機的是同一群掌有政治經濟權力的菁英。中、底層的勞動者移動機會並不多，甚至只有年節時才會返鄉。他們即便一年搭一、兩次高鐵，生活方式也不會有什麼改變。 因此，高鐵其實強化了移動能力的不均等，因為藉由串連各區域中、上階級流動與溝通的走廊，它只擴大了了 M 型社會兩端人們空間